Beiträge von Halbelektrischer

Ich arbeite nie mit Ladevorschlägen oder EI.

Denn unsere Touren sind so gut vorgeplant, dass sich die -günstigen- Ladestopps vorab ergeben und diese immer sicher erreicht werden können.

Auch Fallbacks sind da drin, eher aber nur, um die Discounterpreise "zu sichern"

Ist ZW besetzt, wirds Kirkel. Bendorf voll ? Dann Beselich. Jena nur AC - dann halt Ilmenau. Oder, nur 5ct teurer, der Tesla SC Zella-Mehlis.

Was unsere EQs auszeichnet, ist die präzise Instrumentierung. RW max rechnet immer mit um die 14,3 kWh/100km (was zurückhaltend gefahren immer schaffbar ist), die aktuelle Reichweite greift nacheilend (gut gemittelt) die letzte Fahrt auf. Meine Liebste notiert auf Wunsch immer mit, sodass wir -schon seit S-Klasse-Zeiten- einen Statistikfundus haben, jetzt durch Excel verfeinert. Interessierte mögen aus unserer vorvorletzten Deutschlandtour das eine oder andere ableiten

Zitat:

"Ok, danke. Kann man dann davon ausgehen, dass 300/350er auf der Autobahn bei 120kmh den mehr oder wenig gleichen Verbrauch wie ein 250er haben? Oder schluckt der Heckmotor mehr kW als der Frontmotor?"

Kann man - nicht.

Rein theoretisch ist die benötigte Leistung zur Überwindung der Fahrwiderstände nur von externen (cw x A, Rollwiderstandskoeffizent, Masse) Faktoren abhängig (und damit der "Verbrauch" über die Zeit); tatsächlich sind die eingesetzten Motoren aber nicht identisch. Und faktisch finden auch auf der Langstrecke Zwischenbeschleunigungen statt, sodass man schon extrem diszipliniert sein muss, um ähnliche Reichweiten zu schaffen.

Meine jüngste Gemischtfahrt ergab -um Höhenenergie bereinigte- Werte (mit dem 250er):

180km hälftig Bundesstraße und Autobahn mit 120-130: rund 17,8 kWh/100km

85km Bundesstraße frei mit 100, wenige OD: 13,7 kWh/100km

130km Autobahn mit 160 wo immer möglich: 23 kWh/100km

Nur mit ca. 116km/h als Limit wird man in etwa 400km reale Reichweite (d.h. 96% SoC) schaffen.

PS: die große Runde Saar-Mosel-Unstrut-Main-Neckar (1500km) mit jedwedem Landstraßenüberholen und mittelschnellen Autobahnetappen und maximaler Kühlung (inkl. im Stand) benötigte "am Auto" 15,8 kWh/100km - mit GJR. Dieser ZF-PSM des 250er ist magisch gut

Zitat von zorg_eqb

Ja kann man. Mach ich auch.

Nö, jedoch ist es so, wenn man langsamer als mit 11kW lädt, ist die Verlustleistung beim laden höher.

Das kann ich nicht bestätigen.

AC-Laden unterwegs (öffentlich City oder Discounter) habe ich mit 10-13% Ladeverlusten "gespeichert".

Zuhause lade ich einphasig, also mit 3,6kW. Hier sind es 9-13%, im Mittel 11,0%.

Bin mit dem 250er nach wie vor extrem zufrieden. Im Sommer sind knapp 400km immer drin.

Heute waren es 390km, nicht voll gestartet, daher ein Aldi-Zwischenstopp, von 29 auf 67% mit gut 90kW.

Zuerst gemütlich Bundesstraße mit 90, später BAB mit um die 130, die letzten gut 100km Vollgas, weitestgehend 160+

Machte in Summe 17,9 kWh/100km. Für den ganzen 1500km-Trip 15,8 (ohne Ladeverluste). Der EQE350+ Mitlader (Kaufland Ilmenau) beklagte, nur rund 500km Reichweite zu haben. Fährt vermutlich immer 180.

Zu meiner Schande muss ich gestehen, weder Längs- (218) noch Querparken (243) je ausprobiert zu haben.

Finde eine 360°-Kamera vielfach wichtiger. Man stellt ja zudem strategisch ab, je nach deren Abstand der Nachbarn, um deren Ausparken zu erleichtern (und eigenes Berammen zu vermeiden).

Nicht der Rollwiderstand steigt an, sondern die benötigte Leistung. Ist diese linear, so ist sie unabhängig von der Geschwindigkeit.

F (RW) = m x g x rwk und P (RW) = F (RW) x v

Hab auf einer Tesla-Seite eine sehr interessante Tabelle gefunden und diese für den EQB ummodelliert.

Unterstellt man folgende Parameter

cW x A, Masse, Rollwiderstandskoeffizient (0,007), Luftdichte (bei 20°C), Ebene, windstill, 10% Antriebsverluste und 1,0 kW Nebenverbraucher, so lassen sich relativ exakt Leistungsbedarfe je Geschwindigkeit, folgernd Verbräuche pro 100km, folgernd Reichweite darstellen. Hierbei wird von realistischer 95% SoC-Ausfahrbarkeit ausgegangen, allerdings muss man hinzubedenken, dass aufgrund des Entladestroms bei höheren Geschwindigkeiten die SoC-Nutzbarkeit zusätzlich abnimmt (bei 120km/h: 5%, bei 150km/h schon 10% !).

Erkenntnis:

- bei 70km/h sind Roll- und Luftwiderstand etwa gleich hoch.

- bei 120km/h ist der Verbrauch doppelt so hoch als bei 60km/h, bei 155km/h schon dreimal so hoch

- eine Reichweite von 400km erscheint nur bei knapp über 100km/h (konstant) erreichbar

Dieses Rechenmodell scheint eher konservativ zu sein, denn meine Ausrollversuche legen eher höhere Rollwiderstandskoeffizienten (0,0085) nahe (Luftwiderstand dagegen idealtypisch treffend); warum erreicht man dann doch spielend 424km (mit 96% SoC) bzw. 402km mit 87% SoC, je mit mehr als hälftigem Autobahnanteil mit 115km/h ??

Wir messen bei AC ca. 7-13% Ladeverluste (sogar bei 230V einphasig !), bei DC sind es 4-8%.

Es ist nicht die Transformation vorrangig, sondern die Erwärmung der Leitungen und die Erwärmung des Akkus beim Laden: Wärme = Verlust.

Zu beachten ist aber, dass die auf 1% gerundete SoC-Anzeige große statistische Verlustfehler (in beide Richtungen) produzieren kann.

MBLe: das sind Rechnungen ganz nach meinem Geschmack

Der Temperaturzusammenhang wird mir nicht ganz klar. Heizung (Innenraum) kann mittel oder sehr viel ausmachen (Einstellung !), Akkutemperierung ist unterhalb ca. +7°C nicht zu vernachlässigen, mag auf Langstrecke (je nach Geschwindigkeit) aber an Einfluss verlieren.

Zur "Stützung" meiner (im Sommer, wo 90% meiner Fahrten stattfinden, daher betrachte ich Winter nicht) vielfach so überragenden Verbräuche habe ich mal theoretische Berechnungen angestellt.

Dies, weil in der aktuellen Anfangsära (PSM) motorseits noch keine allzu großen Effizienzunterschiede vorliegen (wie sie zB aber hocheffiziente Diesel von ihren Wettbewerbern trennt, ua. auch mit besseren Getrieben).

So sind -natürlich idealisiert, Ebene, windstill- für die Verbrauchsberechnungen 2 Hauptfaktoren entscheidend: Masse (Gewicht) und "Flow" Cw x A.

Nimmt man den Rollwiderstand mit 0,015 an (mittlere Asphaltgüte) und die Dichte der Luft mit 0,6, so kann nach vielfachen Kürzungen und Vereinfachungen folgende Formel herangezogen werden:

"Arbeits-"Verbrauch in kWh (resultierend aus Roll- und Luftwiderstand) ist näherungsweise 0,01 mal (C w x A) mal v² + 0,002448 mal Masse (in kg).

EQB hat 0,71 (C w x A), v natürlich in m/s.

Hinzuzurechnen sind 18% für innermotorische Verluste sowie "normale" Klimatisierung und Nebenverbraucher.

Die attraktive "Extremalrechnung" kürzestmöglicher Reisen (bei Tesla sind es oft ca. 160km/h !) wird in der Praxis kaum Relevanz haben, es sei denn man fährt nachts wirklich konstant schnell von Supercharger zu Supercharger; tatsächlich machen einem Verkehr und unzureichende Ladesäulenleistung einen Strich durch die Rechnung.

Andersrum: zu langsames Fahren (um doch noch den Lader zu erreichen) fordert zu viel "Verlustleistung pro Zeit", sodass rund 60km/h mit ca. 10kWh/100km ein Eckpunkt für "Extended-Range XLR" darstellt.

Mit konstant 116km/h stimmt meine Praxis mit Rechenwerten, Reichweitenangaben überein.

50km mit 150-160 haben zu rund 23,5 kWh/100km geführt, an einem anderen Tag waren 130km mit 140-150 für 25,0 kWh/100km verantwortlich (aber andere Reifen !)

Insgesamt stehe ich nach 13.000km bei 15,1 (am Auto) bzw. 16,8 (mit Ladeverlusten, d.h. 11%)

Huckelbuck: danke, sowas überliest man gerne. Ob der andere PSM auch von ZF ist ?

Jener im 250er ist schon unglaublich effizient, im Sommer gelingen Langstrecken (wenig Autobahn) locker unter 14kWh/100km