Wir messen bei AC ca. 7-13% Ladeverluste (sogar bei 230V einphasig !), bei DC sind es 4-8%.
Es ist nicht die Transformation vorrangig, sondern die Erwärmung der Leitungen und die Erwärmung des Akkus beim Laden: Wärme = Verlust.
Zu beachten ist aber, dass die auf 1% gerundete SoC-Anzeige große statistische Verlustfehler (in beide Richtungen) produzieren kann.
MBLe: das sind Rechnungen ganz nach meinem Geschmack 
Der Temperaturzusammenhang wird mir nicht ganz klar. Heizung (Innenraum) kann mittel oder sehr viel ausmachen (Einstellung !), Akkutemperierung ist unterhalb ca. +7°C nicht zu vernachlässigen, mag auf Langstrecke (je nach Geschwindigkeit) aber an Einfluss verlieren.
Zur "Stützung" meiner (im Sommer, wo 90% meiner Fahrten stattfinden, daher betrachte ich Winter nicht) vielfach so überragenden Verbräuche habe ich mal theoretische Berechnungen angestellt.
Dies, weil in der aktuellen Anfangsära (PSM) motorseits noch keine allzu großen Effizienzunterschiede vorliegen (wie sie zB aber hocheffiziente Diesel von ihren Wettbewerbern trennt, ua. auch mit besseren Getrieben).
So sind -natürlich idealisiert, Ebene, windstill- für die Verbrauchsberechnungen 2 Hauptfaktoren entscheidend: Masse (Gewicht) und "Flow" Cw x A.
Nimmt man den Rollwiderstand mit 0,015 an (mittlere Asphaltgüte) und die Dichte der Luft mit 0,6, so kann nach vielfachen Kürzungen und Vereinfachungen folgende Formel herangezogen werden:
"Arbeits-"Verbrauch in kWh (resultierend aus Roll- und Luftwiderstand) ist näherungsweise 0,01 mal (C w x A) mal v² + 0,002448 mal Masse (in kg).
EQB hat 0,71 (C w x A), v natürlich in m/s.
Hinzuzurechnen sind 18% für innermotorische Verluste sowie "normale" Klimatisierung und Nebenverbraucher.
Die attraktive "Extremalrechnung" kürzestmöglicher Reisen (bei Tesla sind es oft ca. 160km/h !) wird in der Praxis kaum Relevanz haben, es sei denn man fährt nachts wirklich konstant schnell von Supercharger zu Supercharger; tatsächlich machen einem Verkehr und unzureichende Ladesäulenleistung einen Strich durch die Rechnung.
Andersrum: zu langsames Fahren (um doch noch den Lader zu erreichen) fordert zu viel "Verlustleistung pro Zeit", sodass rund 60km/h mit ca. 10kWh/100km ein Eckpunkt für "Extended-Range XLR" darstellt.
Mit konstant 116km/h stimmt meine Praxis mit Rechenwerten, Reichweitenangaben überein.
50km mit 150-160 haben zu rund 23,5 kWh/100km geführt, an einem anderen Tag waren 130km mit 140-150 für 25,0 kWh/100km verantwortlich (aber andere Reifen !)
Insgesamt stehe ich nach 13.000km bei 15,1 (am Auto) bzw. 16,8 (mit Ladeverlusten, d.h. 11%)
Huckelbuck: danke, sowas überliest man gerne. Ob der andere PSM auch von ZF ist ?
Jener im 250er ist schon unglaublich effizient, im Sommer gelingen Langstrecken (wenig Autobahn) locker unter 14kWh/100km
In einem bekannten Blog wurden Peak- und Dauerleistungen aller EQ-Modelle aufgeführt.
Hierbei soll angeblich der EQB250+ nur 129PS Dauerleistung haben, der EQB250 dagegen 150PS.
Trifft das zu -könnte man in den Dokumenten Zula ersehen- und ist das irgendwie spürbar ? Bei 140km/h benötigt man in der Ebene ja nur rund 50PS.
Hat diese Begrenzung Vorteile für Effizienz (eher nicht) oder Langlebigkeit (eher ja) ?
Ist das eine Schätzung oder eine erwiesene Aussage?
Erwiesen schon deshalb nicht, da es eine gewisse Bandbreite gibt.
Meine Erfahrung ist schlicht so:
WB liefert konstant 3,6-3,62 kW/h. Ladeverluste (wohlgemerkt mit den Rundungsfehlern der SoC-Anzeige !) sind 10-11,9%. Daher meine "400W"-Einschätzung.
Bei öffentlichen AC-Ladevorgängen habe ich 8,7 - 13,9% Verlust festgestellt, bei Schnelladungen 3,1 - 8,3% bei im Schnitt 5% und 65kW.
716: ja, ist eine Abwägungsfrage, könnte jederzeit umrüsten.
60% eigene WB und 1200kWh/a Bedarf erbrächten bei (dreiphasiger) Ladeverlustminderung von 4% (hoch gegriffen !) ganze 15 Euro Ersparnis pro Jahr.....
PS: wenn uns jemals wirklich etwas dazwischenkommen sollte, stehen weitere Fahrzeuge zur Verfügung. Ladezeit ist immer reichlich vorhanden.
PPS: einphasig hat den Vorteil einer vollen PV-Durchleitung, sofern man nicht aufwändige große gesteuerte Anlagen hat, hinzu kommt Entfall Anmeldepflicht (und damit Entfall zertifizierter Elektrikbetrieb, Elektrofachkraft dagegen vorhanden).
Zumindest in der T-Modell-Zeit war das recht üblich und in der BA sogar beschrieben; Laderaum ist sehr kostbar.
Allerdings gebe ich recht, dass die Gurtschlösser nicht demontiert werden mussten, das würde ich mich nie trauen, kann mir da auch nicht wirklich eine Kupplung vorstellen, die sind doch eher an der Karosserie verankert ?
Mit den Sitzbelegungsmatten müsste es kein Problem geben, vor sehr vielen Jahren hatten wir die im Beifahrersitz mal getauscht (S203), danach war ohne Löschen der Fehler im KI weg.
PS: diese Lademenge (da hatte mir meine teuerste was eingebrockt) ging ganz knapp in einen S211; gefühlt auch in den EQB, aber nicht von den Werten...
Wenn Fondsitze ausgebaut sind -ein nicht ganz exotischer Vorgang- endet die Überwachung. Soviel würde ich MB zutrauen.
Beim AC-Laden verbraucht das System selbst rund 400W/h. Bei 1200W/h hätte man 33% Verlust, will man das ?
Jedenfalls kann der EQB -beim Laden über Steckdose- auch minimal 6A, das wären rund 1400 W.
Muss die WB für PV-Einspeisung nicht besser nur einphasig angeschlossen werden ? Dann hat man ja eine (zulässige) Bandbreite von 1400-3600W.
Moin,
am Wochenende konnte ich endlich eine Langstrecke des letzten Sommers aufarbeiten. Interessant, wie gut der Bordcomputer rechnet.
Bei Gebirgsfahrten muss die potentielle Energie (bei unseren 2,2t sind 100hm rund 0,6kWh) jeweils herausgerechnet werden, wobei die Rekuperation mit 20% Verlust angesetzt wird.
Faktisch waren immer Reichweite und max. Reichweite identisch; die Fahrten der Vortage endeten jeweils mit 13-14 kWh/100km (Landstraßen Bayer.Wald).
Bei der abendlichen Zwischenladung hätten wir uns fast verkalkuliert, aber nur fast 
PS: jetzt im "Winter" sieht es anders aus - man muss gut 3kWh dazuzählen, das später...
TRost: genaugenommen fast das Gegenteil eines Mangels - weil D Auto fast perfekt ist.
Ja, in jedem Modus wird primär rekuperiert, die Bremse wirkt nur bei stärkerer Bremsnot, vor dem Stillstand bzw. bei vollem Akku.
Die Modi mit den unterschiedlichen Rekup-Stufen sind ja sinnvoll, man kann praktisch bergab ohne Füße fahren, das ist schon sehr komfortabel.
Ganz evtl. wäre ja -obwohl etwas seltsam- die Direktschaltung von D Auto nach D+, wenn man aus D Auto "hochschalten" will ?
