Deiner Auffassung zur aufgebrauchten Ersparnis durch vermehrten Reifenverschleiß widerspreche ich.
Man muss schon unterscheiden wo man täglich unterwegs ist. Im nördlichen Flachland hat der Fronttriebler nicht den verschleiß, wie im hügligen Straßenverlauf dank der >2,1t Gewicht.
Btw., der 350 MOPF ab ca. 09/24 hat auch den 250+ Akku.
Ab 12.11. hab ich den 300er, mal gucken wie der mir liegt. Aber mittlerweile mach ich mir wegen verbrauch keinen Kopf mehr. Nach 2-3h fahren mach eh gerne Pause.
Für mich ist bei 120km/h oder 130km/h auf der Autobahn die Reichweite entscheidend, nicht ob Ich die Reifen 5.000km früher wechseln muss wegen Verschleiß.
Das ist für mich genauso entscheidend. Die Zeit, die ich sparen kann, wenn ich jahrelang einige KM weiterfahren kann ,ist mir den Reifenverschleiß angesichts des veralteten Entwicklungsstands der Batterietechnik hier Wert. Gerade weil ich auch einige Langstreckenfahrten plane... Allrad ist perfekt und weiß ich im Außendienst sehr zu schätzen, aber die Priorität kann halt auch Reichweite sein.
Ich fahre auf der Autobahn max. 130, das reicht mir. Aber bei der Beschleunigung macht der 350er einfach unheimlich Laune - kurz mal in den Sport-Modus geschaltet und man hat das Gefühl, von einem elektrischen Gummiband an allen anderen vorbei gezogen zu werden 
Beim Verbrauch kommt es einfach auf den Fahrstil, die Außentemperaturen und das Streckenprofil an. Bin gestern mit Beifahrerin und 2 Kindern vom Sauerland nach Bonn gefahren (30 km Autobahn, der Rest Landstraße) und habe ca. 15kWh/100km verbraucht. Meistens war ich mit "D-" unterwegs, das hat den Akku in den Bergen (für die Süddeutschen: "Hügeln") gut aufgeladen.
Aber ehrlicherweise war das schon ein kleiner (positiver) Ausreißer, meistens liege ich so bei 18-19kWh für die normalen Stadttouren.
Dann frage Ich nochmal anders herum: wenn ihr mit 80% Ladung startet und bei 10% ladet, wie weit kommt ihr da in der Regel auf der Autobahn mit eurem Fahrstil also zB 120km/h ?
Bei 111km/h komme ich im Sommer (nur punktuell Klimaanlage) mit 95% rund 400km weit (EQB 250).
Aufgrund bekannter Parameter (die ich in vielfältigen Versuchen inkl. Ausrolltests verifizierte) kann man eigentlich sehr gut Modelle entwickeln.
Mit "normalen" Reifen (Koeff. 0,007) benötigt der 250+ bei 120km/h und 20°C knapp 20kWh/100km. Sind es 0°C, macht bei ansonsten identischen Bedingungen die höhere Luftdichte da schon 1,0 kWh / 100km aus !!
Nimmt man nun (mittlere) Heizung, schlechtere Winterreifen hinzu, kann man schon sein kleines negatives Wunder erfahren 
Mit der Reichweite ist ja wie mit der german angst. Wenn man nicht jeden Tag 250km fährt und immer an Schnellladern ladet, reichts allemal.
Leben am Limit. GLB 250+.
Superausarbeitung und -darstellung des Ergebnisses - vielen Dank, denn so kann man sich die optimale Reisegeschwindigkeit selbst überlegen, oder auch eine Entscheidung pro/contra EQB treffen.
Gruß aus’m Ländle
Uli
Das mag alles theoretisch richtig sein, mir fehlt die Kompetenz das oder das Gegenteil zu beweisen. 😎
Ich gebe lediglich zu bedenken, dass exakt gleiche Fahrzeuge auf exakt der gleichen Strecke mit exakt gleichen Witterungsbedingungen mit unterschiedlichen Fahrern unterschiedliche Verbräuche haben. Ein nur geringfügig schwererer Gasfuß wirkt sich im E-Auto nachhaltig aus wie auch die unterschiedliche Nutzung der Rekuperationsmodi.
Daneben gebe ich zu bedenken, dass es deutschlandweit kaum gelingen wird über verbrauchsrelevante Strecken stets eine gleichbleibende Geschwindigkeit einzuhalten.
All diese Einflüsse und etliche über die Genannten hinaus kann eine simulierte Laborsituation zwar im besten Fall standardisiert aber in ihrer Komplexität kaum zutreffend darstellen.
Jeder wird am Ende seine Erfahrungen machen müssen und die werden höchst unterschiedlich und -bei genauem Hinschauen- kaum wirklich vergleichbar sein.
Es ist ein Rechenmodell mit festgelegten Randbedingungen (Witterungsszenarien) - mehr soll es nicht sein. In der Technik ist es normal, Dinge zu idealisieren und zu standardisieren, um einfache Rechenmodelle zu schaffen, mit denen man arbeiten kann.
Ich halte die beiden Grafiken für viel aussagekräftiger, als die Ansammlung von hunderten Beiträgen, in denen Einzelverbräuche genannt werden, ohne die Randbedingungen zu nennen.
Gruß aus’m Ländle
Uli
Es sind genau diese unbekannten Randbedingungen, die nahezu alle Aussagen hier wertlos (weil unvergleichbar) machen, da gebe ich Dir absolut Recht. Dies gilt übrigens auch wenn einzelne User versuchen diese Bedingungen detailliert zu beschreiben.
Nur gilt das nach meinem Dafürhalten auch für die errechneten „Laborwerte“, die für sich genommen eine Allgemeingültigkeit suggerieren, die sie aufgrund der bereits beschriebenen Randbedingungen im automobilen Alltag gar nicht haben (können).
Das sind und bleiben unter standardisierten Verfahren ermittelte Bezugsgrößen, (wie übrigens auch der WLTP-Wert!) , die mal überschritten, unterschritten oder auch mal tatsächlich erreicht werden.
Sich davon zu versprechen, dass das eigene Auto so und nicht anders unterwegs sein wird, führt nach meiner festen Überzeugung jedoch geradezu zwangsläufig in die Irre.
Ein Rechenmodell mit definierten Randbedingungen taugt eher, als eine Ansammlung von Einzelwerten mit undefinierten Randbedingungen.
Was meinst Du, wie sehr in der Baustatik idealisiert und vereinfacht wird, um Berechnungsformeln zu entwickeln, die einfach in der Anwendung sind ? - Auch die Weiterentwicklungen mit Finiten Elementen (erst aus Rechnerkapazitätsgründen 2-dimensional - später dann auch 3-dimensional) sind nur vereinfachte Modelle der Realität. Während des Studiums habe ich die Anfänge der 2-dimensionalen Finite Elemente miterleben dürfen - wegen der gebundenen Rechnerkapazität durften wir Studenten nur nachts damit arbeiten (das war 1978). Der Doktorand, dem ich mit meiner Diplomarbeit zugearbeitet hatte, durfte nach 5 Jahren seine Doktorarbeit nicht veröffentlichen, da er damit sämtliche Berechnungsmethoden im Tunnelbau in Frage gestellt hätte … er hatte sich mit Messungen (Erddruck, Verformungen) beim Tunnelbau befasst und herausgefunden, dass die Messungen im Umfeld der Ortsbrust ein deutlich anderes Verhalten des Umfeldes aufzeigten, als es die seinerzeit gültigen Berechnungsmethoden vorhersagten. Das war eine spannende Zeit damals - mit technisch noch sehr beschränkten Möglichkeiten.
Anhand der beiden Diagramme kann man auf jeden Fall die Zusammenhänge von Verbrauch/Reichweite und gefahrener Geschwindigkeit auf einen Blick erkennen und sich so überlegen, was tendenziell optimal sein könnte. Das ist das Gute an solchen Diagrammen. Es kommt dabei nicht auf die absolute Genauigkeit der Werte an, denn da kommen noch Einflüsse wie Fahrer, Topographie, Wind, Reifenluftdruck, Luftwiderstand der Räder (neben der Reifenbreite spielt auch das Felgendesign eine Rolle Fahrbahnoberfläche, Regen, … dazu - nur um mal die wichtigsten zu nennen. Alle Einflüsse lassen sich jedoch nicht mehr in einer überschaubaren Grafik darstellen.
Insofern finde ich die Darstellung in den beiden Diagrammen gut - was der Einzelne damit anfängt, ist natürlich ergebnisoffen.
Gruß aus’m Ländle
Uli
